Una revisione scientifica internazionale pubblicata nel 2026 con il titolo Car harm: A global review of automobility’s harm to people and the environment ha ricostruito, su scala globale, gli effetti dell’automobilità sulla salute, sulle disuguaglianze e sugli ecosistemi, spiegando perché il sistema costruito attorno all’auto privata continui a produrre costi umani e ambientali molto più ampi degli incidenti stradali. Secondo gli autori, che hanno analizzato decenni di letteratura scientifica su traffico, infrastrutture e modelli urbani, dalla nascita dell’automobile a oggi le auto avrebbero contribuito a causare tra 60 e 80 milioni di morti e almeno 2 miliardi di feriti. Un dato che pesa: oggi, stimano i ricercatori, un decesso su 34 sarebbe legato in modo diretto o indiretto all’uso dell’auto e al sistema che lo sostiene.
Auto e salute, il peso nascosto oltre gli incidenti stradali
Il dato più immediato resta quello degli incidenti stradali, che ogni anno provocano circa 1,3 milioni di morti e oltre 100 milioni di feriti nel mondo. Ma lo studio invita a spostare lo sguardo oltre l’urto, la sirena, il verbale della polizia: il danno dell’automobilità si distribuisce anche su malattie croniche, esposizioni ambientali e condizioni di vita quotidiana.
Gli autori individuano quattro grandi aree di impatto: violenza, cattiva salute, ingiustizia sociale e danno ambientale. Alle vittime della strada si aggiungono quelle associate all’inquinamento atmosferico da traffico, all’esposizione al piombo, al rumore veicolare, alla sedentarietà e all’isolamento sociale nelle aree costruite per dipendere dall’auto. In diversi passaggi, la revisione richiama una conclusione netta: il problema non è solo guidare male, o troppo veloce, ma vivere in città e territori progettati perché guidare sia quasi obbligatorio.
Inquinamento, rumore e sedentarietà: le conseguenze sulla vita quotidiana
Secondo la revisione, l’inquinamento da traffico è associato a un aumento della mortalità per cause cardiovascolari, cardiopatia ischemica e tumore al polmone, ma anche a problemi neurologici e psichici. Nei bambini, gli studi citati collegano l’esposizione agli scarichi e alle polveri a asma, nascite premature, basso peso alla nascita e altre patologie respiratorie. Non sempre il nesso è semplice da misurare, ammettono i ricercatori; eppure il quadro complessivo, letto insieme, appare coerente.
C’è poi il capitolo del rumore veicolare, una presenza costante nelle strade urbane: motori, frenate, pneumatici sull’asfalto, traffico serale sotto le finestre. La letteratura scientifica lo associa a stress, disturbi del sonno, ipertensione, malattie cardiovascolari e deficit cognitivi, soprattutto nei più piccoli. E in quel momento, quando la strada diventa barriera e non più spazio pubblico, cambia anche il modo di muoversi: meno cammino, meno bicicletta, meno trasporto pubblico, più ore seduti.
Il modello centrato sull’auto privata, spiegano gli autori, riduce l’attività fisica incorporata nella giornata. Non è un dettaglio. Quartieri lontani dai servizi, scuole raggiungibili solo in macchina, marciapiedi interrotti o assenti spingono verso spostamenti sedentari, con effetti sulla salute che si accumulano nel tempo, spesso senza fare notizia.
Disuguaglianze urbane: chi paga il costo dell’auto privata
Uno dei passaggi più rilevanti della revisione riguarda la giustizia sociale. I danni dell’automobilità, osservano gli autori, non sono distribuiti allo stesso modo: bambini, anziani, persone con disabilità e gruppi economicamente più fragili subiscono spesso una quota maggiore di rischio, pur beneficiando meno dell’uso dell’auto. Chi non guida, o non può permettersi un veicolo, resta più esposto a strade pericolose e servizi lontani.
Le infrastrutture stradali, i parcheggi e l’espansione urbana finiscono per condizionare l’accesso a scuola, lavoro, sanità e commercio di prossimità. Una città pensata per l’auto, spiegano i ricercatori, può diventare più difficile proprio per chi ha meno strumenti per attraversarla. Solo allora il costo nascosto emerge: spazio pubblico sottratto ad altri usi, parcheggi obbligatori che incidono sui prezzi delle abitazioni, beni e servizi più cari perché il sistema logistico e urbano ruota attorno alla mobilità privata.
“In molti casi — è il senso della revisione — i benefici sono individuali, mentre i costi vengono socializzati”. Tradotto: il privilegio di muoversi in auto, per una parte della popolazione, viene pagato anche da chi l’auto non la possiede. In salute, in tempo, in denaro. E in spazio.
Ambiente e politiche urbane: perché l’auto elettrica non basta
L’automobilità pesa anche sulla crisi ecologica. Il trasporto su strada contribuisce alle emissioni climalteranti, al consumo di suolo, alla frammentazione degli habitat e all’estrazione di materie prime. A questo si aggiunge l’inquinamento da microplastiche e metalli generati da pneumatici, freni, asfalto e vernici stradali, una parte meno visibile del problema ma ormai al centro di molte ricerche ambientali.
La transizione verso l’auto elettrica, riconoscono gli autori, può ridurre alcune emissioni allo scarico. Non risolve però incidenti, occupazione di spazio, sedentarietà, dipendenza dall’auto, rumore da rotolamento, consumo di risorse ed estrazione mineraria. Il punto, quindi, non è sostituire ogni veicolo con un altro veicolo, ma ridurre il peso complessivo dell’auto nelle città e nei territori.
Le alternative indicate dalla revisione sono già note alle amministrazioni: zone car-free, aree a traffico limitato, limiti di velocità più bassi, riduzione dei parcheggi, pedaggi urbani, trasporto pubblico più capillare, reti ciclabili, micromobilità e riconversione degli spazi oggi occupati dalle auto. Misure diverse, da adattare ai contesti locali. Ma il messaggio dello studio è chiaro: senza politiche urbane, ambientali e sanitarie capaci di ridimensionare la centralità dell’automobile, il costo continuerà a ricadere su persone, comunità ed ecosistemi.
