CLEPA, l’associazione europea dei fornitori automotive, ha chiesto oggi a Bruxelles di non indebolire i criteri del prossimo Industrial Accelerator Act, perché secondo uno studio realizzato con Roland Berger la componentistica Made in Europe supera già il 70% previsto dalla Commissione e un allentamento delle regole potrebbe mettere a rischio fino a 350 mila posti di lavoro nella filiera dell’auto europea.
Componenti europei già oltre la soglia del 70%
Il confronto, dentro e fuori le istituzioni Ue, ruota attorno a una domanda solo in apparenza tecnica: che cosa deve essere considerato davvero Made in Europe nella produzione di un’auto? La proposta della Commissione Europea, inserita nel quadro dell’Industrial Accelerator Act, prevede una quota minima del 70% di componenti europei per accedere alle agevolazioni e rafforzare la sovranità industriale del continente.
Per CLEPA, però, quella soglia non rappresenta un traguardo lontano. È già realtà, almeno stando all’analisi EU Value Creation 2026, condotta con la società di consulenza Roland Berger. Escludendo il valore delle batterie, lo studio indica che l’89% dei componenti utilizzati nei veicoli ibridi plug-in rispetta i requisiti europei. Nei veicoli elettrici a batteria, la quota resta alta: 83%. Numeri che, a Bruxelles, pesano.
Il nodo della definizione: pezzi fisici o valore complessivo del veicolo
Il punto più delicato riguarda il metodo di calcolo. Secondo l’associazione dei fornitori, il vincolo del 70% dovrebbe essere legato ai componenti fisici e ai sistemi industriali effettivamente prodotti in Europa, non al valore totale del veicolo. Dentro quel valore, infatti, possono rientrare anche attività come ricerca, sviluppo, progettazione e design, elementi centrali per le case automobilistiche ma diversi dalla produzione materiale dei pezzi.
È qui che, secondo CLEPA, si aprirebbe il rischio di una distorsione. Se la quota europea fosse calcolata sull’intero valore dell’auto, e non sulla sola componentistica, la presenza reale di parti prodotte negli stabilimenti del continente potrebbe scendere fino al 50%. Una soglia ben più bassa rispetto all’obiettivo politico annunciato. “Serve una definizione chiara, non un criterio che sembri forte sulla carta e debole negli effetti”, è il senso della posizione filtrata dall’associazione.
Occupazione e filiera: il rischio per 350 mila lavoratori
La questione non riguarda solo le percentuali. Dietro il dossier ci sono stabilimenti, fornitori di primo e secondo livello, distretti industriali e competenze costruite in decenni. Secondo lo studio citato da CLEPA, ogni riduzione del 20% nell’ambizione dei criteri sui componenti potrebbe tradursi nella perdita di circa 350 mila posti di lavoro in Europa. Un numero che l’associazione collega alla possibile accelerazione della contrazione occupazionale nel settore.
La trasformazione dell’auto, dal motore termico all’elettrico, ha già aperto una fase difficile. In base alle stime riportate nell’analisi, l’occupazione nella filiera automotive europea potrebbe ridursi tra il 20% e il 23% entro il 2030. Il timore è che regole troppo larghe finiscano per favorire importazioni di parti prodotte fuori dal continente, lasciando in Europa attività a maggiore contenuto immateriale ma meno manodopera industriale. Meno officine, meno linee, meno fornitori locali.
Le richieste dei fornitori alla Commissione Europea
La prima richiesta di CLEPA è mantenere il vincolo del 70% ancorato ai componenti industriali e non ai servizi accessori. Una linea pensata per evitare che la norma venga rispettata formalmente, senza generare davvero produzione europea. L’associazione chiede inoltre obiettivi specifici e graduali per le tecnologie considerate critiche, così da permettere alle aziende di adattare investimenti, forniture e capacità produttiva senza bloccare il mercato.
Un altro passaggio riguarda i confini della filiera. Per preservare flessibilità e continuità logistica, CLEPA propone di includere non solo i 27 Paesi dell’Unione Europea, ma anche i Paesi EFTA, come Svizzera e Norvegia, e il Regno Unito, attraverso meccanismi di adesione mirati. Non una deroga generica, dunque, ma un perimetro più ampio per una catena del valore che, nella pratica quotidiana, attraversa già frontiere diverse. La partita dell’Industrial Accelerator Act resta aperta; per i fornitori, però, il messaggio è netto: il Made in Europe c’è già, ora va difeso.
