La Cina ha introdotto dal 1° luglio 2026 i nuovi standard obbligatori GB 38031-2025 e GB 18384-2025 per rendere più sicure le auto elettriche, con test più severi su batterie, pacchi ad alta tensione e sistemi di emergenza, dopo anni di crescita rapida del mercato e di attenzione crescente al rischio di incendio legato alla fuga termica.
Auto elettriche in Cina, cambiano le regole di omologazione
Con i nuovi standard nazionali, Pechino alza l’asticella sulla sicurezza dei veicoli elettrici e interviene nel punto più delicato: la batteria ad alta tensione. Le norme GB 38031-2025 e GB 18384-2025, secondo quanto indicato nei testi tecnici diffusi dalle autorità cinesi, ridefiniscono i criteri di omologazione per celle, moduli, pacchi batteria e architettura elettrica del veicolo.
Il principio è chiaro, anche se la sua applicazione non sarà semplice per i costruttori. Non basta più dimostrare che l’auto avvisa il conducente prima di un guasto grave: il sistema deve resistere, contenere, isolare. In pratica, la sicurezza antincendio diventa una condizione strutturale del progetto, non un intervento da gestire solo quando il problema è già cominciato.
La misura arriva in un mercato, quello cinese, che resta il più grande al mondo per le auto a batteria. Marchi locali e gruppi internazionali producono e vendono milioni di veicoli ogni anno, con modelli sempre più potenti, ricariche più rapide e pacchi batteria più compatti. Proprio questa corsa tecnica, spiegano gli addetti ai lavori, ha reso necessario un salto nei controlli.
Dalla fuga termica alla regola delle due ore senza fiamme
La novità più rilevante riguarda il comportamento della batteria in caso di thermal runaway, la fuga termica che può svilupparsi quando una cella si surriscalda e trasferisce calore alle celle vicine. In passato la normativa chiedeva al veicolo di fornire un preavviso di almeno cinque minuti prima di un possibile incendio o di un’esplosione. Ora la logica cambia.
Con le nuove regole, il pacco batteria deve dimostrare di non generare fiamme né esplosioni per almeno 120 minuti dall’avvio della fuga termica. Due ore piene. Un intervallo pensato per permettere agli occupanti di uscire dall’abitacolo e ai soccorritori di intervenire con margini più ampi, senza trovarsi davanti a una reazione immediata e fuori controllo.
C’è poi un altro aspetto, meno visibile ma decisivo. I gas tossici e i fumi prodotti dal surriscaldamento devono essere convogliati verso l’esterno, evitando l’ingresso nell’abitacolo. È una prescrizione tecnica che coinvolge guarnizioni, canalizzazioni, valvole di sfogo e protezioni interne. “Non si tratta solo di evitare la fiamma”, ha spiegato un tecnico del settore batterie citato dalla stampa specializzata cinese, “ma di impedire che il veicolo diventi una trappola per chi è a bordo”.
Impatto sul sottoscocca e 300 cicli di ricarica rapida
I nuovi test non si fermano al laboratorio chimico. Le auto elettriche dovranno superare anche una prova d’impatto sul sottoscocca, pensata per simulare urti contro detriti stradali, cordoli, dossi o marciapiedi. È una situazione comune, banale persino: una pietra presa male, una manovra in parcheggio, un colpo sotto il pianale. Ma proprio lì, spesso, si trova il pacco batteria.
La prova punta a verificare che l’involucro inferiore non si deformi fino a compromettere i moduli interni. Non basta che la scocca resti integra a occhio nudo; devono reggere anche le separazioni interne, i collegamenti elettrici, i sistemi di raffreddamento. Solo allora il veicolo può essere considerato conforme ai requisiti di omologazione.
Un secondo controllo riguarda l’invecchiamento accelerato della batteria. Il pacco viene sottoposto a 300 cicli consecutivi di ricarica ultra-rapida e scarica controllata, poi affronta un test di cortocircuito esterno. La batteria deve restare stabile e non produrre fiamme. È una verifica dura, perché riproduce condizioni di uso intenso: ricariche frequenti, stress termico, correnti elevate. Situazioni sempre più diffuse, soprattutto nelle flotte, nei taxi elettrici e tra gli automobilisti che utilizzano spesso colonnine ad alta potenza.
Un pulsante d’emergenza per isolare l’alta tensione
L’altra modifica di peso riguarda l’accesso ai sistemi di isolamento della batteria ad alta tensione. Finora molte auto elettriche disponevano di un Safety Plug, o Service Plug, collocato in punti poco visibili: sotto i sedili posteriori, nel tunnel centrale, in aree raggiungibili solo da tecnici formati e dotati di dispositivi di protezione. Una soluzione utile in officina, meno in strada, dopo un incidente.
Le nuove norme cinesi impongono invece un comando manuale unico, facilmente raggiungibile dall’abitacolo o dall’esterno. Una sorta di pulsante d’emergenza fisico, pensato per permettere a passeggeri e soccorritori di isolare rapidamente il pacco batteria dal resto del circuito. Il punto, qui, è evitare la dipendenza totale dai software di bordo.
In caso di urto forte, infatti, il BMS, il sistema di gestione della batteria, potrebbe non rispondere oppure trovarsi in una condizione di errore. Un comando meccanico offre una via diretta, più immediata. Per i costruttori sarà un vincolo progettuale in più; per vigili del fuoco e squadre di soccorso, invece, potrebbe diventare un riferimento semplice da cercare nei primi minuti dopo l’arrivo sul posto. Ed è proprio lì, spesso, che si decide la differenza tra un guasto controllato e un’emergenza più difficile da contenere.
