TAV: le ragioni del sì e del no

TAV: le ragioni del sì e del no

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TAV: in questi giorni lo scontro sull'alta velocità è all'apice ma in pochi hanno capito davvero le ragioni del sì e del no, ecco come districarsi per capire qualcosa sulla Torino-Lione.

TAV sì o no? Questione di sviluppo, di crescita, di collegamenti internazionali continentali (sarebbe parte del Mediterranean Core Network Corridor), di logistica che mescolano ambiente, opportunità, autodeterminazione. Eppure bloccare l’opera – comunque la si pensi – sarebbe una corsa a ostacoli, con alcuni di questi pressoché insormontabili.

Se però le indiscrezioni saranno confermate, e in effetti la commissione costi-benefici voluta dal governo Lega-M5S e presieduta da Marco Ponti stabilisse che converrebbe bloccare i cantieri della Torino-Lione, il governo non potrebbe che guardare a quella strada. Specie dopo le numerose retromarce su altre storiche battaglie, dalla Tap all’Ilva. Eppure 6,5 chilometri del tunnel di base, e 25 di gallerie di servizio, sono già stati scavati. Servirebbero circa 2 miliardi per ripristinare i luoghi com’erano ed evitare al danno di un’alta velocità mutilata la beffa di uno sfregio ambientale irrisolto.

Vediamo cinque aspetti della controversa opera e le rispettive ragioni del sì e del no sulla Tav.

Traffico merci

Per i no Tav il traffico commerciale fra Francia e Italia è rimasto stabile, sui 40 milioni di tonnellate annue. E addirittura nell’arco 2007-2017 il traffico ferroviario sarebbe diminuito del 72% mentre cresceva quello verso Austria o Svizzera. Insomma, i presupposti commerciali non sussisterebbero. Anche ai valichi alpini del Monte Bianco e in Valle Susa la riduzione del traffico è stata di oltre il 30% rispetto ai livelli di oltre vent’anni fa. In sostanza, le previsioni realizzate in passato sarebbero sbagliate.

Per i sì Tav, invece, quelle 50 milioni di tonnellate – non 40 – transitano ora su gomma, con 2,8 milioni di tir all’anno. Quello sì che è un peso ambientale insostenibile. D’altronde è pur vero che il traffico aumenta laddove esistono alternative più rapide ed efficienti di trasporto: la tav farebbe transitare le merci a 130 km all’ora e i passeggeri a 220. Senza contare che l’interscambio in realtà non è in calo ma stabile da un decennio. Nonostante le crisi internazionali che hanno azzoppato le economie di tutto il mondo. Il confronto con le direttrici svizzera e austriaca non ha infine molto senso rispetto agli equilibri economici dell’altro quadrante europeo.

Uso della linea attuale

Per i no Tav basterebbe l’attuale linea, che potrebbe trasportare da 7 a 11 volte l’attuale traffico merci e assorbire tutto ciò che ora transita anche su gomma. Sulla storica tratta Torino-Modane viaggiano d’altronde anche i Tgv (treni ad alta velocità francesi).

Per i sì Tav la linea attuale è vecchia e inservibile a certi scopi. Alcuni punti critici? Pendenze e raggi di curvatura, cioè l’aspetto morfologico del territorio, rendono il trasporto di (certe) merci troppo costoso e pericoloso. La tratta ha inoltre numerose limitazioni di circolazione imposte dal gestore Rfi su richiesta delle autorità sia italiane che francesi. La capacità teorica immaginata 10 anni fa è dunque un miraggio, impossibile da raggiungere.

I costi dell’opera

Secondo i no Tav l’opera costa troppo (27 miliardi di euro per 270 chilometri complessivi) e continuerà per anni a pesare sulle casse dello Stato. In generale l’Italia pagherà di più rispetto alla Francia per il solo tunnel di base del Moncenisio, circa il 60% della parte spettante ai Paesi, che è a sua volta il 60% del totale considerando che l’Europa dovrebbe metterci il 40% e ha già versato circa 530,3 alla società Ltf (poi Telt, la società costituita ad hoc per la realizzazione dell’opera e partecipata al 50% tra Italia e Francia) nell’ambito del programma Tent-T 2015-2019.

Per i sì Tav in realtà la ripartizione dei costi è ragionevole: dei 57 km del tunnel di base 45 sono in territorio francese e solo 12,5 in quello italiano. L’Italia paga il 60% della parte a carico dei due Paesi per una ragione semplice: il tunnel di base, limitiamoci a quello, costa 8,6 miliardi. Il 40% lo sostiene l’Ue, il 35% l’Italia e il 25% la Francia. Il nostro Paese spende dunque 2,8 miliardi per il pezzo principale dell’opera perché risparmia nella tratta nazionale, visto che la distanza fra Torino e la Val di Susa è nettamente inferiore a quella fra l’uscita della galleria in territorio transalpino, Saint Jean de Maurienne, e Lione. Che costerà ai cugini francesi tre volte di più dell’ammodernamento della nostra parte, a concludere il percorso totale di 270 chilometri.

I costi e le difficoltà del blocco

Per i no Tav i contributi europei sono limitati e riguardano solo aspetti di studio e indagine. E in ogni caso non andrebbero restituiti a Bruxelles. Non ci sono inoltre penali da pagare alla Francia stabilite nell’accordo né nel “Grant agreement” del 2015 fra i due Paesi e l’Ue. La Francia non avrebbe che scavato tunnel geognostici.

Per i sì Tav è una vera corsa a ostacoli. Non solo perché bloccare costerebbe più che terminare. Sono già stati spesi dalle tre parti coinvolte 1,4 miliardi di euro per le opere preliminari, ne servirebbero 2 per rimettere in sicurezza i chilometri di tunnel già scavati: un buco di 11 metri di diametro lungo chilometri non può essere lasciato così com’è. Senza contare che, anche se non ci sono clausole, c’è il diritto internazionale. Se l’opera non venisse ultimata per una decisione unilaterale italiana chi ha speso quei soldi potrebbe chiederli indietro. Andrebbero restituiti anche i fondi europei già stanziati, assolutamente non utilizzabili per altri scopi, senza considerare i contenziosi con le imprese che si sono aggiudicate gli appalti. Inoltre occorrerebbe raddoppiare la galleria del Frejus, risalente ai tempi del conte Camillo Benso di Cavour, ormai fuori legge per gli standard europei, con un costo di 1,5 miliardi. Insomma, 3 miliardi di costi a fronte di 2,8 necessari a finire la tav. Bisognerebbe infine abolire il trattato internazionale italo-francese del 2015 già ratificato dai due Parlamenti con un voto a Camera e Senato. Ma la Lega piemontese è a favore dell’opera e manifesta con i sì tav.

Impatto ambientale

Per i no Tav già solo la cantierizzazione di un’intera valle costituisce un problema per la salute della popolazione, fra particolato e polveri sottili e aumento della Co2 per lavori della durata di decenni. Nelle rocce delle Alpi occidentali ci sono inoltre tracce di amianto e uranio e il consumo dell’acqua è destinato a raddoppiare con effetti devastanti sulle sorgenti. A titolo di esempio si porta la situazione a cui si è assistito al Mugello per la tav Firenze-Bologna che ha disseccato fonti e falde. E anche se spostare le merci dalla strada alla linea ferrata significherebbe tagliare le emissioni e così tutelare l’ecosistema alpino, la realtà è che si inizierebbero solo a ripagare, per un numero di anni non quantificabile, le emissioni prodotte nella lunga fase di costruzione.

Per i sì Tav quasi 3 milioni di mezzi pesanti transitano ogni anno fra Italia e Francia. L’impatto di questa continua carovana è enorme e solo l’8% delle merci viaggia sulla ferrovia attuale. In Svizzera, grazie a Gottardo e Loetschberg, su ferrovia passa il 70% del traffico. Secondo le stime Ue la Torino-Lione potrà trasferire fino a un milione di tir all’anno su ferrovia, portando a un risparmio equivalente di Co2 pari alla produzione di una città di 300 mila abitanti. La Telt ha inoltre implementato un sistema di presidio ambientale con controlli in cantiere e verifiche e, nella fase di progettazione, sono state fatte le valutazioni del rischio ambientale in cui non si prevedono conseguenze per i fenomeni di superficie.

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