TAV: inutile per l’Italia. Intervista al presidente di Legambiente

TAV: inutile per l’Italia. Intervista al presidente di Legambiente

Le ragioni del no alla TAV spiegate dal presidente di Legambiente, Vittorio Cogliati Dezza, un'opera non prioritaria e troppo dispendiosa per l'Italia.

TAV: un’opera necessaria oppure soltanto un enorme spreco di denaro? Abbiamo provato a fare chiarezza sul tema ponendo alcune domande a Vittorio Cogliati Dezza, presidente di Legambiente, una delle associazioni ambientaliste che da sempre si è schierata contro la realizzazione dell’Alta Velocità in Val di Susa.

Si fa un gran parlare di TAV in questi giorni. Legambiente si è sempre posta sul fronte di una pacifica opposizione alla grande opera. Vuole riassumere le vostre ragioni?

In estrema sintesi direi che non è una priorità, a diversi livelli. Non lo è rispetto agli investimenti nel sistema trasportistico nazionale per le merci, che ormai vanno più da sud a nord che da ovest a est. Non lo è perché non vi è nessun segnale che si voglia cambiare l’impianto del sistema, spostando le merci dalla gomma al ferro, tanto che il Parlamento si è appena rifiutato di sottoscrivere il protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi, che va in questa direzione, e mentre si parla tanto del nuovo tunnel ferroviario, si sta costruendo il raddoppio di quello autostradale (e la domanda sorge spontanea, visto che il trasporto merci Italia – Francia sta calando, quale delle due strutture rimarrà sottoutilizzata?). E poi perché mai le merci dovrebbero muoversi ad alta velocità?

Sulle cifre dei lavori stiamo assistendo a un vero e proprio balletto. Tra vecchio e nuovo progetto low cost, facciamo un po’ di chiarezza: quanto costerebbe la TAV?

Fare chiarezza è pressoché impossibile, perché si dice che all’Italia costerà il 57%, il resto alla Francia, di un totale che non si sa per due ragioni, la prima è che l’Europa ancora non ha definito la sua quota, la seconda è che sempre le cifre dette in partenza sono molto inferiori ai costi finali. Questo vezzo in Italia è particolarmente consolidato tanto che abbiamo il record europeo di un aumento dei costi di circa sei volte (così si capisce anche perché l’Italia ha accettato di addossarsi la maggior parte dei costi per un’opera che sta sul nostro territorio solo per 13 km contro i 44 su territorio francese).

Inoltre c’è da considerare che da questo ultimo progetto sono escluse le opere da Bussoleno a Torino e intorno al nodo di Torino, che è la vera urgenza di tutta la questione!

Il Governo sembra darvi torto. In particolare il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini ha spiegato come secondo lui la vecchia linea sia strutturalmente inadatta al trasporto dei TIR (con conseguente modifiche che hanno portato al senso unico alternato); questa sarebbe la ragione del calo dei trasporti di merci via treno nel tratto Lione-Torino e un ottimo motivo per iniziare i lavori per il nuovo valico. Inoltre, Clini ha ribadito che non ci sarebbero rischi ambientali particolari collegati ai lavori. Cosa risponde al Ministro?

Innanzitutto il calo da 49,7 milioni di tonnellate/anno a 42,5 dal 2000 al 2010 riguarda il traffico totale (strada+ferrovia) di merci tra Francia e Italia, la strettoia del Frejus non c’entra (mentre quello con la Svizzera è cresciuto da 29,5 a 38,4, e quello con l’Austria da 58,3 a 66,4). Secondo, sulla vecchia linea sono stati spesi ultimamente 700 mln (400 in Italia) per l’ammodernamento, perché non si è adeguata la linea agli standard moderni? Chi ha sbagliato? Infine l’arch. Virano dice che la vecchia linea è troppo ripida, mi viene in mente un’obiezione: non si fa prima e costa meno costruire locomotive più potenti? Invece che fare 57 km di galleria?

Quanto ai rischi ambientali, credo che siano quelli normali di queste opere, che si può mettere in conto di correre (visto che ci sono gli strumenti per mettere in sicurezza) solo se l’opera è davvero indispensabile.

Ma c’è davvero un rischio di contaminazione da amianto, come notato da vari osservatori e ribadito recentemente, fra gli altri, da Travaglio a Servizio Pubblico?

Da quello che so il rischio era soprattutto presente nel primo progetto che attraversava la catena montuosa a sinistra della valle, dove esistevano anche miniere di uranio. Sul versante destro non saprei, d’altra parte il tunnel geognostico si dovrebbe fare proprio per verificare questa presenza.

Un’opinione sull’ipotesi del Governo Monti di risarcire la Valle con sgravi fiscali e finanziamenti extra? Ha ragione Perino a dire che il Presidente del Consiglio non conosce i gli abitanti della Val di Susa?

Sicuramente Perino conosce gli abitanti della Val Susa meglio di Monti, ma anche di me e quindi non le so rispondere. Certo è che la “carota” degli sgravi e delle compensazioni non risponde a un’esigenza strutturale della valle, ovvero qual è lo sviluppo durevole che si vuole costruire per quel territorio? La Val Susa può essere solo una grande struttura di trasporto (due ferrovie, un’autostrada, due strade statali) o può pensare a un futuro che dia garanzie temporali che vanno al di là della durata dei cantieri?

Tra le aziende appaltanti leggiamo alcuni nomi noti: la Impregilo e la CMC di Ravenna. Qualcuno potrebbe pensare che la TAV sia il perfetto esempio del sodalizio politica-aziende che tanti guasti ha creato al nostro Paese. Com’è possibile, secondo lei, che un’azienda così discussa come la Impregilo vinca appalti ovunque, dalla Val di Susa al Ponte sullo Stretto, passando per l’inceneritore di Acerra?

Qui entriamo in un altro ordine di problemi che non ha a che fare con la TAV in Val Susa, ma ha a che fare con tutto il sistema dei pubblici appalti in Italia. Un sistema che come ho già detto vive di preventivi bassi e consuntivi altissimi, che punta su progetti purché sia, senza indirizzo di interesse generale, e qui, prima ancora che nella corruzione, credo che sia il vero misfatto della politica, che ha rinunciato al suo ruolo strategico di indirizzo delle priorità del paese. Inoltre credo che il problema vero in Italia sia la “turbativa” che è continuamente creata dalle organizzazioni mafiose. Qui è il vero punto debole dell’Italia.

Concludiamo con una “lista della spesa”: può elencare quali sono, secondo lei, la opere che si potrebbero costruire al posto della TAV investendo gli stessi soldi e ottenendo vantaggi maggiori per il nostro Paese?

Anche qui userei il criterio delle priorità, anche rispetto all’emergenza lavoro, con la TAV si sottraggono preziose risorse ad altri settori ancora più strategici per il Paese: la sicurezza sismica e idrogeologica, il trasporto pendolare e urbano, la riqualificazione energetica del patrimonio immobiliare e gli investimenti sulle energie rinnovabili, il sostegno al lavoro giovanile e alla diminuzione del carico fiscale, la ricerca e l’innovazione tecnologica, la piccola e media impresa e la cultura. O se si vuole rimanere in ambito trasportistico servono strutture ferroviarie per il collegamento con il nord Europa.

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