Auto elettriche, perché se ne vendono così poche?

Auto elettriche, perché se ne vendono così poche?

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Uno studio mette in luce i reali ostacoli all'adozione delle auto elettriche su larga scala e il prezzo, a ben vedere, non risulta il problema principale.

Perché il mercato delle auto elettriche ancora non tira? O almeno, non tira come dovrebbe e come servirebbe? Negli Stati Uniti rappresenta appena il 2% della torta (dati del sito di monitoraggio Inside EV). In Italia l’obiettivo delle “zero macchine inquinanti entro il 2030” espresso dal governo giallobruno è a dir poco fantascientifico. Sarà tanto se per quella data riusciremo a portare le motorizzazioni elettriche a qualche punto percentuale e a sostituire quante più diesel e benzina possibili con ibride di vario tipo nel giro di un decennio. Per il 2017 la quota di mercato delle elettriche è stata dello 0,24%, dallo 0,1% dell’anno precedente, e solo per una piccola parte si è trattato di “full electric”. Per l’anno in corso e i successivi qualche buona notizia potrebbe arrivare dagli ecobonus inseriti dall’esecutivo nell’ultima manovra di bilancio, tuttavia sempre nell’ordine di qualche migliaia di pezzi. Rimarremo molto lontani da mercati, come quelli norvegese e tedesco, che viaggiano rispettivamente oltre le 60mila e 50mila vetture a emissioni zero immatricolate ogni anno.

Rimane dunque da interrogarsi su quali siano le ragioni profonde di questa diffidenza. Al netto del ritornello delle colonnine di ricarica che pure cominciano a vedersi e in gran numero. Secondo il recente rapporto “Le città elettriche” di Legambiente con MotusE si contano 2.684 prese in colonnine con meno di 11 kW e 5.507 per colonnine più potenti, il doppio rispetto all’anno precedente. Ovviamente le differenze in termini di localizzazione sono notevoli: dalle 1.134 della Lombardia alle 27 della Basilicata. Con un po’ di organizzazione, insomma, il panico da batterie scariche, a lungo indicato come primo ostacolo, si può iniziare a superare anche considerando i progetti per elettrificare la rete autostradale al momento sguarnita con programmi come Enel Eva+. Anche in questo senso, la pressione del governo sui gestori dovrebbe farsi sentire. Anche Anas ha iniziato a muoversi in questo senso ed entro l’anno colonnine di tipo veloce saranno operative in 10 stazioni di rifornimento distribuite tra Grande raccordo anulare di Roma (dove c’è già una colonnina nell’area di servizio Selva Candida Esterna) e autostrada per l’aeroporto “Leonardo da Vinci”. Dal 2020 si procederà all’installazione sulla A2 del Mediterraneo (21 aree di servizio) e sull’autostrada siciliana Palermo-Catania (una decina di distributori). Non poco.

Sul resto si è interrogato “Scientific American”, partendo dai molti modelli in mostra all’ultimo salone dell’auto di Washington D.C., dalla e-tron di Audi alla Bolt di Chevrolet. Ma anche della profonda impopolarità di questi modelli fra i consumatori americani. Molte delle ragioni spiegate da esperti e psicologi, a ben vedere, toccano un po’ tutti i mercati internazionali. In un Paese in cui il 68% dei veicoli acquistati è ancora un suv o un pick-up mangiabenzina iperenergivoro, gli esperti di scelte e atteggiamenti pensano che fondamentalmente manchi un’informazione precisa dei vantaggi. Non solo in termini ambientali.

Un aspetto critico, e lo abbiamo imparato dagli investimenti nell’efficientamento casalingo, è che le persone hanno bisogno di un’informazione ragionevolmente accurata da fonti di cui si fidano fino a decidere per l’acquisto” ha spiegato alla rivista Paul Stern, esperto di psicologia ambientale del National Research Council alla National Academy of Sciences. Si occupa di capire come e perché le persone prendano certe decisioni, invece di altre, quando si parla di cambiamento climatico. Dal riciclo alle luci fino alle auto elettriche, la convinzione è che sia necessario penetrare quelle dinamiche di comportamento per impostare delle campagne e delle linee chiare in termini di risultati.

Una fonte credibile significa ovviamente cose diverse a seconda delle persone: “Io posso preferire Consumer Reports, alcuni possono voler domandare al vicino che ha adottato una certa tecnologia”, e così via. Anche il tipo di informazione, è fondamentale. Nel senso che spesso, specie negli Stati Uniti, la risposta a stimoli legati a ragioni ambientali è sensibilmente inferiore rispetto a quella che ruota intorno ad altri parametri. Quali sono? Per esempio il risparmio sul medio-lungo periodo in termini di alimentazione e manutenzione o le prestazioni dei mezzi – elementi sui quali, fra l’altro, a fronte di un investimento iniziale più elevato i mezzi elettrici o ibridi non hanno nulla da invidiare alle altre motorizzazioni. Lo conferma per esempio un sondaggio un po’ vecchio, di qualche anno fa, svolto dalla Missouri University of Science and Technology secondo il quale i secondi elementi pesavano appunto più delle ansie per la Terra.

Ecco dunque che forse possono tornare utili, o meglio ancora più utili, indagini come quella dell’Università del Michigan in cui si spiega che la manutenzione di un’auto elettrica costa circa 485 dollari all’anno contro i 1.117 di una a benzina. Come Stern, anche Thomas Dietz, altro esperto di psicologia ambientale proprio all’ateneo del Michigan, pensa che le informazioni credibili siano la chiave per favorire una più ampia adozione. Da non sottovalutare, ovviamente, anche le cosiddette “norme sociali” e il progressivo cambiamento di abitudini in chi ci circonda: “Le norme svolgono una delle influenze più potenti sui nostri comportamenti e sono uno dei fattori che può più facilmente cambiarli – ha spiegato Dietz – se molti amici, parenti e vicini iniziano a comprare auto elettriche o ibride, allora probabilmente inizieremo a prendere in considerazione in modo serio. Se non conosciamo nessuno che possegga un’ibrida o un’elettrica, probabilmente non faremo il primo passo”. Insomma, un cane che si morde la coda. O quasi.

Un ruolo importantissimo è dunque in mano ai cosiddetti “early adopter”, quelli che contro ogni moda – o magari proprio per anticiparle – hanno acquistato un veicolo a zero emissioni. A loro tocca evangelizzare chi si trovano intorno. Per paradosso anche il lusso potrebbe giocare un ruolo significativo: dal momento che negli Stati Uniti, così come in Italia, l’auto è ancora per molti (nonostante il boom della condivisione) un elemento identitario, modelli come la Model 3 di Tesla o ancora più cari potrebbero tramutarsi in nuovi status symbol a cui ambire. Favorendo comunque la lentissima transizione.

Tutto questo potrà avere un suo peso se anche i produttori faranno una gran parte del lavoro. Non basta infatti sfornarli, i mezzi elettrici o ibridi. Occorre mostrarli, promuoverli, favorirne l’acquisto. Se in Europa questo accade un po’ di più, negli Stati Uniti alcune indagini hanno svelato una sorta di forte diffidenza alle spalle degli stessi mezzi elettrici. Nel senso che i produttori destinano a quei modelli una fetta molto bassa dei budget di marketing e promozionali. Lo ha spiegato il Sierra Club spedendo 208 volontari in giro per autosaloni in una decine di Stati americani.

I nostri volontari ci hanno spiegato che quasi la metà del tempo i veicoli elettrici non sono messi in mostra in modo prominente e le auto plug-in sono spesso difficili da trovare nell’assortimento degli autosaloni” si legge nel rapporto. Quando ci sono, invece, spesso gli acquirenti interessati faticano a provarli perché le batterie sono scariche e ci vorrebbe troppo tempo prima di mettersi al volante. Fiat Chrysler Automobiles, per esempio, non ha promosso in nessun modo la Fiat 500e negli Stati Uniti, ha spiegato un altro rapporto, firmato stavolta dall’ente Northeast States for Coordinated Air Use Management. Nissan, Toyota e Ford hanno invece investito una parte marginale del totale speso in pubblicità sui loro modelli elettrici di punta come Leaf, Prius Prime, Fusion e C-Max Energi. Ovviamente il mix promozionale varia di mercato in mercato, e in Europa il quadro è sensibilmente diverso, ma il tema di fondo rimane perché, come ha spiegato l’altro esperto Mike Vandenbergh, direttore del Climate Change Research Network alla Vanderbilt University, il comportamento dei consumatori “è solo un tassello di un puzzle più grande”.

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