Fondamento di questa tecnica è la ricarica wireless che diversi costruttori hanno intenzione di implementare sui modelli elettrici di prossima generazione. Grazie alla possibilità di trasferire energia elettrica senza l’uso di cavi, secondo gli scienziati si aprirebbero le porte della ricarica in mobilità, cioè effettuabile mentre il veicolo viaggia in autostrada.

Il sistema prevede lo scambio di corrente tra due bobine che, risuonando sulla stessa frequenza, generano un campo magnetico attraverso il quale avviene il trasferimento di energia. La tecnologia è finora stata sperimentata sistemando le due bobine su due punti fissi, cioè tra un punto di ricarica e un veicolo in sosta, ma gli studiosi di Stanford affermano di poterla adattare per consentire la ricarica in movimento, fino a trasferire 10 kW di energia elettrica a una distanza di sei metri e mezzo.

Il progetto prevede l’installazione a bordo strada di una serie di bobine trasmettenti in grado di inviare corrente a una bobina ricevente installata a bordo dell’automobile, in modo che mentre questa si sposta lungo la strada instauri un rapporto di risonanza magnetica con tutte le bobine sistemate in serie lungo il percorso, generando un continuo passaggio di energia fino a ricaricare la batteria.

La tecnologia è finora stata studiata a livello teorico, ma gli scienziati sono adesso impegnati nel mettere a punto i primi esperimenti su strada per capire se ci possono essere problemi nel funzionamento pratico ed eventualmente risolverli in vista di un possibile sbarco sul mercato in futuro.

Fonte: Ecogeek.org

Le batterie della Leaf accumuleranno energia elettrica nei momenti di basso utilizzo della rete, cioè quando si viene a creare un surplus di energia, per poterla poi erogare quando la domanda energetica raggiunge i suoi momenti di picco, migliorando le prestazioni e l’affidabilità della rete e garantendo la fornitura di elettricità anche nei momenti in cui la corrente dovesse venire a mancare.

Galleria di immagini: Nissan Leaf

Nissan e ABB stanno lavorando alla messa a punto di un prototipo di batteria da almeno 50 kWh, che dovrebbe essere capace di fornire corrente elettrica a trenta abitazioni per circa un’ora. La scelta di valutare delle possibili applicazioni commerciali per le batterie al litio usate delle auto elettriche prende spunto dall’efficienza di queste componenti, le quali, a differenza delle batterie utilizzate su altri dispositivi come telefonini e computer, sono in grado di mantenere una capacità energetica pari al 70% anche dopo 10 anni.

Questo aspetto ne consente infatti il riutilizzo anche dopo che si è concluso il primo ciclo di vita a bordo del veicolo, come spiega Ken Srebnik, Senior Manager di NNA Corporate Planning:

La nostra capacità di gestire l’intero ciclo di vita della batteria del veicolo elettrico, anche dopo il suo utilizzo sulla vettura, è molto importante per Nissan. Con lo sviluppo delle reti intelligenti, le innovazioni applicate ai sistemi di stoccaggio dell’energia stanno diventando sempre più diffuse: Nissan è orgogliosa di lavorare con ABB, 4R Energy e Sumitomo per contribuire a portare queste innovazioni sul mercato.

Simili applicazioni tecnologiche potrebbero aiutare a realizzare le cosiddette smart grid, “reti intelligenti” in grado di evitare sprechi e disservizi, oltre a favorire una migliore integrazione con le fonti di energia rinnovabile come quelle eoliche e solari.

Così, forse per distinguersi dal resto dei preparatori, che solitamente infarciscono le proprie creazioni di alettoni, impianti di scarico e altri dettagli elaborati in chiave sportiva, c’è chi ha deciso di praticare un’altra via e, in linea con le tendenze ambientaliste degli ultimi anni, ha pensato bene di installare sulla Ferrari FF un sistema di alimentazione a bioetanolo.

Galleria di immagini: Ferrari FF

A mettere in pratica questa particolare personalizzazione è stata la ditta norvegese Customized, la quale ha convertito la FF (acronimo che sta per Ferrari Four, ma che qualcuno, vedendo questa elaborazione, ha già modificato in Flex Fuel) in modo da sostituire la benzina con l’E85 per far funzionare il possente V12 da 6.3 litri di Maranello, guadagnando un significativo aumento di potenza massima, passata da 660 a 887 cavalli, e facendo diminuire di conseguenza le emissioni di CO2, passate da 360 g/km a poco meno di 100 g/km.

La Ferrari FF a bioetanolo ha visto quindi migliorare le prestazioni, con lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 3 secondi netti rispetto ai 3,8 secondi richiesti dalla vettura di serie, il tutto per una spesa di 1.500 euro: a tanto è stato venduto infatti il kit di elaborazione messo a punto da Customized.

Si tratta di un lavoro assolutamente interessante, che a fronte di un maggior rispetto ambientale unisce un notevole incremento delle già ottime prestazioni, accontentando così i clienti più esigenti e quanti vedono nelle supercar dei mezzi sostanzialmente inutili buoni solo per consumare tanto e inquinare di conseguenza. Basterà questo a far accettare questa modifica ai ferraristi più incalliti e poco inclini a scendere a compromessi?

Fonte: Motori.it

Apparentemente, un’azienda attiva nel campo informatico non sembra direttamente collegata alla soluzione di un problema che riguarda i trasporti dell’immediato futuro, eppure, proprio da IBM arriva quello che è stato denominato “Battery 500 Project“, un progetto che punta a realizzare una tecnologia per le batterie delle auto elettriche rendendole capaci di garantire un’autonomia di 500 miglia, cioè l’equivalente di poco più di 800 chilometri.

Secondo quanto spiegato da IBM, il problema attuale su cui ancora si sta agendo è relativo all’instabilità chimica delle celle litio-aria, ma pare che un primo prototipo delle batterie al litio-aria possa essere costruito entro il 2013, per portare questo sistema sul mercato entro il 2020.

Fonte: Motori.it

Per queste ragioni, c’è chi ipotizza come la concentrazione di uomini e mezzi (soprattutto questi ultimi) negli affollati centri urbani del futuro sarà un problema da risolvere negli anni a venire, anche perché con così ridotte possibilità di manovra non sarà possibile accettare errori, aspetto che porterà alla necessità di azzerare la componente umana alla guida e lasciar sovrintendere ogni aspetto della conduzione del mezzo a un’intelligenza artificiale, la quale, almeno si spera, dovrebbe essere più efficiente di un guidatore in carne e ossa.

Indicativi, a tal proposito, sono i primi esperimenti di Google, che ha mandato sulle strade americane un primo prototipo di vettura senza conducente, a cui si è aggiunta qualche mese fa anche Volkswagen.

Galleria di immagini: L'auto senza conducente, protipi

I prototipi di questo tipo sono però diversi e sono tutti tanto interessanti quanto apparentemente fantascientifici. Uno di questi è ad esempio la Jaguar Mark XXI, la “bionomic autonomous limousine” realizzata da Christopher Pollard. La vettura in questione sarebbe interessante già per il fatto di essere alimentata interamente a energia solare grazie ai pannelli fotovoltaici che la rivestono, i quali si attivano sollevandosi quando la vettura è ferma in modo da incamerare l’energia necessaria ad alimentare il motore elettrico quando ci si mette in viaggio, ma se ciò non bastasse basti pensare a come questo modello sia capace di muoversi autonomamente, senza richiedere alcun intervento umano se non quello di impostare la destinazione da raggiungere.

Analoga indipendenza dall’uomo viene mostrata con orgoglio da Autonomi, una concept completamente automatizzata realizzata da Anthony Franze che si propone come la soluzione ideale per trasportare i passeggeri all’interno degli aeroporti. Tecnicamente anche in questo caso si tratta di una vettura elettrica, caratterizzata da quattro motori sistemati in corrispondenza delle ruote alimentati da batterie.

Appartiene invece a Kubik Petr AXI robot taxy, modello in grado di ospitare fino a due passeggeri e che, come si può capire dal nome, potrebbe essere la naturale evoluzione dei taxy in servizio nelle città del futuro. I passeggeri potranno impostare la destinazione sul pannello touchscreen installato a bordo, quindi mettersi comodi e attendere che questo veicolo elettrico capace di arrivare a una velocità massima di 90 km/h e con un’autonomia di 20 ore li porti a destinazione in tutta sicurezza.

Stessa ambizione da mezzo di trasporto pubblico automatizzato per OPTI, il concept senza conducente di Paul Piliste che si annuncia come un taxi elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio e in grado di viaggiare per 50 km con una carica completa. Anche qui i passeggeri possono digitale la destinazione su uno schermo touchscreen all’interno del veicolo, pagando la corsa tramite carta di credito.

Insomma sembra che quanti ipotizzavano (e forse desideravano) qualche anno fa un futuro senza auto, magari sostituite da oggetti volanti come quelli visti al cinema, debbano accontentarsi di stare con le ruote ben piantate a terra, perché la mobilità del futuro potrebbe, sì, essere notevolmente diversa da quella attuale, ma a sparire potrebbero non essere le auto, bensì i conducenti, trasformando l’uomo da parte attiva come accade adesso a semplice passeggero.

Fonte: EcoFriend

La casa americana ha avviato già da tempo una politica atta a contenere gli sprechi di questo bene prezioso durante la lavorazione dei veicoli, arrivando a ridurre il suo uso di ben il 49% per ogni veicolo prodotto tra il 2000, anno in cui Ford iniziò a interessarsi alla questione, e il 2010. Adesso però a Detroit desiderano compiere un altro passo, quello che porterà a contenere di un ulteriore 30% il consumo di acqua entro il 2015.

Il costruttore dell’Ovale Blu punterà nei prossimi anni all’implementazione di nuove tecniche di lavorazione a secco, come ad esempio quella chiamata “Minimum Quantity Lubrication” (MQL), che consente di utilizzare una minima quantità di olio da spruzzare in una sorta di nebbia atomizzata per lubrificare i macchinari impiegati negli stabilimenti, evitando di impiegare grosse quantità di liquidi miscelati ad acqua come avviene attualmente.

Allo stesso tempo Ford attuerà nuove politiche per quanto riguarda il trattamento e il riutilizzo delle acque reflue derivanti dai processi di produzione, portandosi così in netto vantaggio rispetto agli altri costruttori da questo punto di vista.

La speranza, pertanto, è che non solo Ford continui su questa strada, ma che anche altri grossi gruppi automobilistici seguano l’esempio portando così sul mercato modelli “verdi” in senso pieno: economici nei consumi e nelle emissioni, oltre a essere nati da processi produttivi il più possibile eco-compatibili.

Fonte: Autobloggreen

A vederla così sono in tanti in effetti, ma Mercedes in particolare è andata un po’ oltre, iniziando a sperimentare per prima nell’uso quotidiano uno di questi innovativi sistemi di ricarica induttiva, che consentono di accumulare l’energia elettrica necessaria agli spostamenti senza l’ausilio del classico cavo con relativa presa.

La casa di Stoccarda ha comunicato infatti che a partire da marzo 2012 sperimenterà un apposito esemplare di Mercedes Classe A E-CELL dotato di sistema di ricarica wireless, dando vita al progetto “Effizienzhaus-Plus mit Elektromobilität” inaugurato il 7 dicembre con il patrocinio della cancelliera tedesca Angela Merkel.

Galleria di immagini: Mercedes Classe A E-CELL

Questo tipo di tecnologia troverà posto anche sulla prossima generazione della Nissan Leaf e richiede che sotto al pianale della vettura sia installata una bobina di carica, in modo che sia sufficiente fermare l’auto sopra un apposito sensore di induzione installato nel pavimento e posizionato nei pressi della fonte di ricarica, per avviare quindi, in maniera del tutto automatica, il processo di induzione che consentirà il passaggio di energia, la quale sarà a sua volta immagazzinata nelle batterie al litio di cui è dotata la vettura.

Il progetto, per il quale Mercedes metterà a disposizione anche una Smart Forwto electric drive e una Smart eBike, punta a realizzare una casa ad alta efficienza energetica in via sperimentale, una costruzione potenzialmente in grado di anticipare le abitazioni private del domani in cui viene prodotta più energia di quella consumata dai suoi occupanti, consentendo di “dirottare” il surplus energetico generato proprio per la ricarica dei veicoli, ottimizzando così costi e diminuendo l’impatto ambientale.

Fonte: La Repubblica

A fare il punto delle più interessanti tecnologie per la propulsione automobilistica è stato il consulente di design “verde” Neil Chambers. Nel suo libro “Urban Green” spiega come il miglior rendimento energetico che deriva dai combustibili fossili, come per anni si è creduto, è una valutazione che non trova più tanto riscontro nella realtà, non con le tecnologie attualmente disponibili e con quelle allo studio.

Inutile dire che il combustibile potenzialmente in grado di sostituire i carburanti di origine fossile è l’idrogeno. Questo carburante, ottenuto dalla scissione delle molecole d’acqua in ossigeno e idrogeno, è derivato da una fonte presente in quantità abbondante sul pianeta, ha il pregio di non produrre emissioni inquinanti come accade con il petrolio e i suoi derivati e sta riscontrando l’attenzione di diversi costruttori, tra gli altri Mercedes e Toyota.

La recente sperimentazione di una foglia artificiale, in grado di produrre idrogeno usando l’energia solare, apre poi a possibili sviluppi in cui la produzione stessa di questo carburante sarà rinnovabile e pulita.

Nel libro “Urban Green” viene riservato spazio anche a fonti di energia come la segatura, gli scarti alimentari e perfino le feci umane, elementi che potrebbero essere convertiti più o meno semplicemente in gas, più o meno come visto la scorsa settimana con la Toilet Bike (una moto in grado di ricavare biogas dagli escrementi).

In questo caso rimane il problema dell’enorme quantità di materie prime necessarie a produrre energia sufficiente per la mobilità di massa, uno scoglio che non è ancora stato risolto e che limita di fatto possibili applicazioni pratiche su ampia scala di queste tecnologie.

L’energia nucleare derivata dal plutonio o dal torio rappresenta un’ulteriore alternativa, ma l’aspetto dei rifiuti radioattivi rende a nostro parere assai sconsigliabile questa soluzione, anche se alcune società pare stiano lavorando a prototipi di motori funzionanti con simili tecnologie. Appare invece molto più interessante la possibilità di usare il legno, materiale biologico e rinnovabile, che costerebbe il 30% in meno rispetto ai combustibili fossili, con un risparmio sotto il profilo economico che si aggiunge ai vantaggi dal punto di vista del minor impatto sull’ambiente.

Infine, la carrellata di possibili varianti alternative al petrolio vede la presenza dell’ammoniaca, la quale, unita in una miscela con la benzina (80% ammoniaca e 220% benzina) si è dimostrata in grado di far funzionare un pick-up bi-fuel appositamente realizzato alcuni anni fa presso l’Università del Michigan. Il problema in questo caso resta la pericolosità che una sua fuoriuscita potrebbe comportare, ma nulla esclude che nei prossimi anni si arrivi a una soluzione in grado di coniugare efficienza e sicurezza.

Fonte: FoxNews.com

Lo sa bene anche Ford, che è stata una delle prime case costruttrici a puntare su questo aspetto già tempo fa. La casa americana non è infatti nuova ad adottare materiali “inconsueti” o riciclati per la realizzazione della componentistica interna dei suoi veicoli: si va infatti dai tessuti riciclati per gli interni ai sedili con imbottitura schiumosa prodotta dalla soia, dalle resine riciclate per il sottoscocca all’ultima novità di questi giorni, che vede la fibra di cocco sostituirsi al petrolio come elemento base per la produzione della plastica usata per lo stampaggio della plancia e di altre componenti.

La fibra derivata dalle noci di cocco sarebbe una delle ipotesi allo studio a Detroit e andrebbe a rafforzare la struttura dei pezzi prestampati, regalando robustezza e leggerezza, un po’ come accade, sempre in ambito automobilistico, con l’uso delle parti in carbonio per la realizzazione dei pannelli della carrozzeria o per la scocca. I vantaggi sarebbero quindi duplici, perché non solo si renderebbe più pulito il processo di produzione delle componenti, ma alleggerendo il peso complessivo si favorirebbero i consumi e le emissioni.

Il cocco necessario alla produzione potrebbe essere raccolto dalle tonnellate di rifiuti che ogni anno vengono prodotti dagli scarti dell’industria alimentare, esattamente quanto perseguito da Ford, da tempo alla ricerca di materie prime derivate dagli di altri settori per la realizzazione di componentistica per i propri modelli.

Inoltre, aspetto da non sottovalutare, una possibile introduzione di questo materiale riciclabile nella produzione della plastica potrebbe estendersi al di fuori del mercato dell’automobile, andando a interessare la fabbricazione dei tantissimi oggetti in plastica che quotidianamente vengono utilizzati in tutto il mondo.

Fonte: Inahbitat.com

Si tratta infatti di un’auto solare costruita interamente in carbonio, kevlar e nomex e alimentata da alimentata da 401 celle fotovoltaiche al silicio per una superficie di quasi sei metri quadrati. Emilia II è realizzata da Onda Solare, una squadra con base a Castel S. Pietro Terme composta da ingegneri, imprenditori e artigiani specializzati, oltre a studenti e docenti del Dipartimento di Ingegneria elettrica dell’Università di Bologna e dell’IPSIA Ferrari di Maranello.

La vettura sarà l’unico mezzo italiano che prenderà parte per la prima volta al “World Solar Challenge 2011 Darwin-Adelaide“, una competizione nata nel 1989 e dedicata ai veicoli elettrici alimentati ad energia solare, che quest’anno si terrà dal 16 al 23 ottobre.

Le forme inconsuete e decisamente futuristiche della Emilia II sono frutto di un certosino affinamento aerodinamico, messo in atto per cercare di minimizzare l’attrito con l’aria e favorire lo scorrimento della vettura sulla strada (deve raggiungere una velocità di almeno 100 km/h), aspetti che si traducono in un risparmio energetico impensabile per un’automobile, dato che servono meno di 1.500 watt per il suo funzionamento, cioè un valore pari al consumo di alcuni elettrodomestici d’uso quotidiano.

Galleria di immagini: Emilia II, auto solare italiana

A parlare del progetto e del lavoro di questo interessante veicolo solare è il professor Claudio Rossi:

Tutta la parte elettrica e meccanica di questo veicolo è stata progettata nell’Università di Bologna. Tutto il know-how legato alla parte elettrica, ai pannelli fotovoltaici, alla gestione batterie, alla gestione motore, è disponibile presso il Dipartimento di ingegneria elettrica. Le persone che hanno lavorato su questo veicolo sono studenti della laurea magistrale di ingegneria elettrica, e sono gli stessi studenti che andranno in Australia, seguiranno la gara e faranno tutta l’assistenza tecnica al veicolo.

Il compito che attende la Emilia II e il suo team sarà assolutamente impegnativo. Le regole della competizione prevedono infatti che i 42 equipaggi partecipanti si diano battaglia sulle polverose e calde strade australiane dalle 8 alle 17 di ogni giorno, per poi accamparsi ai margini della strada durante la notte e riprendere il cammino la mattina seguente.

Affermarsi sarà difficile in quanto molti dei partecipanti sono sostenuti da consistenti budget messi a disposizione da grossi investitori e possono così contare su tecnologie evolute, eppure il team italiano non nasconde le proprie ambizioni, credendo fermamente nella bontà del lavoro fatto e cercando di sopperire con l’ingegno lì dove il denaro a disposizione non può arrivare.